隨著地球人口數量越增越多，導致城市裡的人均密度逐漸升高，路上交通承受住龐大的壓力，特別是在高峰的上下班時間，塞車問題見怪不怪，這些交通擁擠的問題加劇幾乎是所有大城市都需要解決的，那麼經濟學家們是怎樣給予建議，去解決塞車的問題呢？
按人們的需求去篩選
假設現在只有兩條路可供選擇，一條是快速道路，它是一條雙行道，能夠開得很快；另一條是個捷徑，但是路況較差，整條路泥土鬆散，而且很多小彎道，故不能開太快。基本上，每一個人都偏好選擇快速道路，但問題來了，當快速道路上越來越多車，駕駛的速度便會慢下來，開始會出現塞車。到最後，兩者的通行速度便會變得一樣，甚至比捷徑更慢。
這個經典的例子，由英國著名經濟學家庇古（Arthur Cecil Pigou）提出，他認為當政府沒有監管的話，每個人都肯定會選擇對自我利益最好的快速道路。正如環境污染問題，每個國家或商人為了併經濟增長、國家的快速發展，都會造成大量的污染物排放。庇古提出庇古稅(Pigouvian Taxes)，意思指政府應該按照污染的危害程度向排污者徵稅，以嘗試阻止更多的人成為排污者。
同樣道理，怎樣限制別人都去這條快速道路呢？當然是設置收費亭，向駕駛人徵稅，例如一些高速道路，由於要收費的關係，能夠有效篩選部份的駕駛人。例如在上下班最塞車的高峰時段設立擁擠稅（congestion charge），注意這個過橋費或道路費需要按照當地的情況而設立，設置的費用訂得太低，基本上無用；訂得太高，會令市民強烈反對，而道路的使用率更會變得很少，會造成浪費的現象。
收取這種擁擠稅，能夠有效地篩選有需求的人，趕時間的或迫切需要的人會願意花錢，而有些人會覺得要收錢便會不願開車，改為多人共乘或坐大眾交通工具，減低車流量，從而達致緩解交通繁忙時段的壓力。
紐約將收取擁擠稅
美國紐約市將定於2020年12月31日以後開始收取擁擠稅，成為第一個美國城市收取擁擠稅，該政策預計使該區域的塞車水平下降13％，並為紐約每年帶來約10億美元的收入盈利，而當中的盈利則會用於改善市內的地鐵系統和鐵路交通建設。
根據資料所示，紐約是美國交通最堵塞的城市的城市之一，而且還需要按車種去區分價格，貨車等大型車輛則收取更貴的價格，而準確的價格暫時還未公佈。但大概是10美元左右的價位，並考慮是否為上下班高峰時段而變化。
一切都在試行當中，未知會否真的能有效緩解到紐約交通堵塞問題，當然，大多數市民的第一反應當然是不願意收費，據「紐約郵報」報導，昆尼皮亞克大學的一項研究調查指，有54％的民眾持反對收擁堵費的意見。
而紐約並非首個城市收取擁擠稅，早在1998年，新加坡正式開始實行公路電子收費系統（ERP），即在繁忙路段和高速道路上設置收費閘門，當車輛經過，便會感應到，按次收費，按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。而根據數據所示，的確能有效改善到交通狀況。而倫敦並同樣在2013年在市內實施交通擁擠附加費政策。
澳門的塞車問題
而澳門這個小城，塞車問題可說是見怪不怪，根據澳門交通事務局統計資料所示，截至2019年9月，澳門共有239,255輛機動車輛，在一個30多平方公里的小城市，數量可說是相當驚人。特別是在上下班的高峰時段，橫跨兩島的西灣大橋或澳門友誼大橋經常性塞車，假如政府考慮實施過橋費，或在部份地區收取擁擠稅，會否能夠降低大眾開車的意願？
而台北市市長柯文哲則曾經提出過要收取擁擠稅，以嘗試疏導內湖地區的繁忙路段，結果立即引起民怨，每天都要上班的上班族表示強烈反對，要執行政策有一定的難度。
總結
回到開頭所講的兩條路，假如快速道路要收取擁擠稅，那麼路上便能隔絕一部分車輛；而另一條路，所需要的時間成本比較多，不想付擁擠稅的人便會往慢路去駕駛，從而達致較為平衡的局面。收取擁擠稅的重點在於，能夠有效篩選那些較有迫切需求的駕駛人。
或許在未來的不久，收取擁擠稅會是種趨勢，對於駕駛人來說，其實是件好事，等於是花錢買時間。另一方面，有幾個因素導致實行困難，一是成本太高，要在不同的繁忙路段增設電子收費設備，是一筆不少的開支，其二是政府回收後的這筆額外稅收，它們的用途是什麼？所以沒有監管機制的話，不透明的講解這筆收入怎樣善用，納稅人及駕駛人只會產生不滿、被人壓榨的感覺。而且人們的第一反應是政府只是想要單純增加稅收而已。而且再來有不趕時間、時間成本較低的駕駛人，便會強烈反對這項政策。
有些政策就是這樣，要有勇敢的膽量才能夠實行，未來充滿住不確定性，當初早期實施的城市，大多數都取得成功，能有效緩解到塞車的問題。但在不同的城市之間，是否能取到一樣的效果，我們並不知道。事實上收取擁擠稅，並不是萬能之計，特別是在大城市中，地少車多的問題，不能單單只靠一個政策就能完全解決。再加上人們根深蒂固的思想一時難以改變，額外的一筆支出形成人們心理上的抗拒，然而很少人會意識到是花錢買效率。
